总而言之，言而总之，做民航是个很复杂的工程。
飞机有了，不代表立马就能开业卖票，还有一系列的设施需要跟上。
虽然短期内利用水上飞机的优势，不需要建造跑道，但塔台肯定要有，候机厅必须要建设，包括地勤服务人员，地勤维护人员，地勤安保人员，都需要配备上。
而这些人也不是随随便便就能上岗的，必须要经历专业培训才可以。
这就完了吗？
当然不是，还需要空中服务人员，俗称空姐，当然，最重要的还有飞行员，没有飞行员，飞机就是破铁皮，根本飞不起来。
这就完了吗？
当然还没有！
航线需要申请吧，落地以后的维护需要人吧？
等等这一系列的工作，都需要大量的时间和精力去筹备，一项一项的完成。
当然，现在的这个时代，无需搞得太过高大上，只要飞机能非得起来就足够了。
其它的可以循序渐进慢慢的来。
事实上，这个时代，华夏就已经开始筹划载客、运货的民航运输了。
原历史中的民国中后期，便已经建立起了完备的民航体系，还开设了多家航空公司，在京城、金陵、魔都、粤省、蓉城等大城市间开辟了航线。
当然，现在坐飞机还属于奢侈皮，要想坐飞机，首先你得买飞机票。
后世有航空公司作为民航飞机的运营商，不仅有不同的航空公司可供选择，还可以选择多种订票、购票方式。
这方面华夏倒也不算太落后，世界上
英美也是在1924年之后才陆续建立起航空公司，以北洋的实力自然难以筹建航空公司。
不过为了顺应时代的潮流，提升政府形象，北洋筹划了五条航空线路，准备搞几条官办的航空运输班线。
北洋规划的五条航线分别是：
京沪航空线、京汉航空线、京哈航空线、京库航空线、库科航空线。
北洋采购了一批“汉得利·佩奇”飞机。
二十世纪初，欧洲国家率先开展航空客运业务，但运营的客运飞机都是用轰炸机改装的，而且连飞机的座舱都是敞开的。
航空公司要向乘客出借飞行服以御寒，甚至在飞机上燃起煤炉取暖。
因为当时的座椅结构简单位简陋，乘座很不舒服，所以早期乘客晕机可以说是家常便饭。
1931年，英国的帝国航空公司把汉德利·佩奇公司全新设计的h·p42双翼客机率先投入干线营运。
这是
该机的使用大大提高了客运的标准，航空客运也从此进入新的发展时期。
这种客机在设计上极有特色。
机上设有前后两个客舱，可载客38名。
4台发动机分别装在上下机翼上，以减小噪声和振动。
客舱内装饰优美，沙发座椅柔软舒适。
两排面对面的座椅中间还有一张固定的茶桌，座椅也可分几个角度后仰。
客机上还装有暖气空调，前后两舱之间是卫生间和配餐间，有2位服务员在途中为乘客供餐。
h·p·42客机的内部设施是当时班机的最高标准，乘客的乘坐环境很舒适。
这种双翼客机，帝国航空公司共购买了8架，用于开通欧洲和东方航班。
h·p·42营运16年中未出现过一次事故，以安全、可靠、载客量大而闻名于世。
截至
这方面北洋还是愿意下血本投入的。
另外值得注意的是，北洋开辟的这些航线，都是以京城为中心，连接魔都、江城、冰城等地。
但是北洋搞了两个航空管理部门——交通部下属的“筹办航空事宜处”和“航空办事处”。
两个机构的职权划分不清，分别从国外采购了一些飞机，主要有“维梅”和“汉得利·佩季”两种，都是基于一站中的轰炸机改型的民用机。
两个机构互相排挤，互相争夺经费和资源，根本没有统一的规划。
“五大航线”就是“航空事宜处”的杰作，“航空办事处”也不甘落后，一口气搞出来“五条干线、十二条次干线、八条支线”的航空线路。
但是这些规划都是镜水月，北洋根本无力实现。
直到1920年的直皖战争结束后，“航空事宜处”被撤销，“航空办事处”继续推进民航业的发展。
他们手上有数十架飞机，自然可以搞搞靓丽的“空中风景线”，考虑先开辟“空中游览线”来试水。
利用京城周边的山海景象，结合不同季节的客流动向，航空办事处先后开设了四条线路。
这条线路的运营时间是每周的二、四、六下午两点，可以在南苑机场的航空教练所购票后直接进行飞行游览，也可以在京城饭店的代售点提前买票。
票价有四档，先是按照飞行时间分成30分钟的甲等票和
10分钟的乙等票。
普通的甲、乙票价分别是二十块大洋和十块大洋，如果想在驾驶舱获得最佳体验，则分别要付三十块大洋和十五块大洋。
北戴河历来是避暑纳凉的盛地，每年七八月份，有大量京城人去海边过周末。
这条航线的单程仅需要2小时20分钟，搭乘火车却要18个小时，而且沿途还有远胜于火车的空中美景。
只是票价并不便宜，单程60大洋、往返100大洋，当真是奢华的旅程。
北戴河的海水到九月份就凉了，客流量少了很多，因此九月份通勤航班就停了，改为北戴河本地的海景观光航班。
这条航线从9月3日开设，每周六下午三点开，在北戴河滨海景区的上空飞行20分钟，票价为15大洋。
9月27日，南苑机场新增了长城观光航线，飞行时长为一个半小时，票价30大洋。
这条航线最划算，一个半小时的飞行时间，可以纵览京西北的巍峨山峦和宏伟长城。
这些样百出的观光航班，并未让北洋在民航业上获得发展。
飞机是欧洲各国在战争中淘汰下的旧货，飞行员也都是聘请的外国人，本国的航空制造、航空教育还是一团糟。
最关键的是这种空中游览的费用太高，根本不能起到惠民的作用。
当时不少公职人员的月薪不过35块大洋，一次飞行体验就得掉大半年的薪水，完全是达官贵人们的消遣。
再加上北洋腐败混乱，航空办事处经营不善，到了1922年初，他们连工资都发不出来。
后来航空办事处干脆把60架飞机卖给了英国商人，费100多万购买飞机，卖出去才40万。
实际上，北洋为了实现规划中的“京沪线”航班，还特地进行了“京济段运载”试验。
同样是使用“维梅”客机，由英国人做正机长、华夏人做副机长，在京城和泉城之间往返飞行。
试运营阶段并不载客，只运输货物，每一公斤的运费是50公里0.3大洋。
从京城到泉城大约是390公里，一公斤货物的运费就要2块多大洋，所以主要还是以邮件为主，当时的邮政部门还专门发行了我国
然而就连货运，也才维持了不到十天，维修保障跟不上、经费不足，外籍飞行员还需要支付高薪，根本就是玩不转的节奏。
所以北洋短暂的民航业，就这样在腐败无能的官僚机制下结束了。
真正的民国航空，还得去金陵体验。
时间跳转到1928年6月，成立刚一年的金陵政府，下决心要大力发展民航业。
民航业是很敏感的行业，它与军用航空的关系，远比地面运输和陆军、海上运输和海军的关系要更为紧密。
德国在一站后，就是借助民航业的发展，暗中积攒了空军实力，特别是航空制造技术的发展和飞行员的培养。
而且完全依靠外国飞行员会影响国土安全，他们可以趁机获取华夏的空域信息，收集飞行航图和气象资料，甚至航拍地形和军事设施。
所以金陵十分重视，拨款六十万，要建立华夏自主的民航产业。
它并非商业机构，而是金陵交通部航政司的下属单位。
除了管理人员外，主要有美籍飞行员1人、华夏籍飞行员3人、外国籍机务工程师3人、华夏籍机务工程师6人，在飞行和技术人员上实现了一定的自主。
当时规划的航线是“魔都→金陵→汉口→宜昌→雾都→蓉城”，为的是加强郑治、经济中心和西南川渝地区的联系。
因为自古都知道“蜀道难”，铁路、公路难以贯通到雾都，出川往往只能选择缓慢的水运。
为此他们采购了六架史汀生sm1型小型客机，每架飞机可以容纳正副驾驶2人、乘客4人。
同时在魔都虹桥机场和金陵明故宫机场开始飞行站，开始试运营魔都到金陵的客运航线。
当时的票价是26银元，一打鸡蛋大约0.4银元，而现在差不多10块钱一打鸡蛋，票价折算到二十一世纪的人民币也就是650元。
虽然这个价格比对不完全准确，但总的来说票价并不算太离谱，毕竟空中旅行在当时十分难得，相比于北洋时期的“空中游览”已经便宜太多了。
所以魔都金陵的航班开始运行后，不少人踊跃购票。
仅一年的时间，飞行里程就达到了15万公里，载客量达到1200余人次，运输邮件20千克。
不过还没来得及实现魔都蓉城的航线，运营仅一年多的“沪蓉航空线管理处”被替代了，并入新成立的“华夏航空公司”，这也是华夏历史上
这家航空公司在成立之初，是由丑国独资，遭到了各种反对，最后不得不改为中方占股55%、美方45%。
十年期合同满后，中方股份进一步提升到了80%。
既然丑国人控有这么多股份，飞行的飞机自
然全是丑国货。
这些飞机来自不同的制造商，其中就有着名的道格拉斯飞机公司，也就是“麦道飞机”。
它生产的dc2、dc3、dc4都是全世界畅销款客机，特别是dc3后来还改装为c47军机，生产量接近架。
“华夏航空公司”在建立后，逐步扩展自己的航线。
先是以“沪蓉航空线管理处”的“魔都金陵”段为基础，逐渐延伸到宜昌、雾都和蓉城，彻底贯通了“沪蓉线”。
但是这条航线被“津浦铁路”抢走了大量乘客，亏损严重，曾经一度调整为“魔都→海州→青亭→津门”的海上航线，直到1933年才有所好转。
从1936年开始，“沪粤线”还在香江增设了中间站，有三地的大量上流人士和外国人作为客源。
至此“华夏航空公司”搭建起连接“东西南北中”的三条干线，又开始筹划新的航线。
当时东亚的战争阴霾已经很浓了，金陵希望加强西南方的航空运输，很快开辟了“金陵→雾都→贵阳→春城”的线路。
1936年，还开通了粤省飞往越难的航线，也是华夏
战争期间，“华夏航空公司”的国内客运基本中断，主要保持与缅甸、阿三的通航。
1931年5月开始，还参与了“驼峰空运”，运输了大量的抗战物资。
战争胜利后，“华夏航空公司”获得了大量新型客机，比如c54军机改装的dc4，载客量和乘客体验都有极大提升。
同时还新增了大量国内外航线，包括雾都北平、雾都粤省、魔都旧金山等，运输总周转量甚至在国际民航运输协会排
华夏的民航市场是一个巨大的蛋糕，国内外的很多资本都想分上一块，因此在“华夏航空公司”之外又建立了一些其他的航空公司。
其中唯一可以和“华夏航空公司”分庭抗礼的，是中德合资的“欧亚航空公司”。
当时德国为了暗中储备空中军事力量，大力推进了航空科技，产生了梅塞施密特、容克等等着名的航空企业。
另一方面，德国人为了在远东布局，极力拉近与华夏的关系，因此就有了德国汉莎航空的投资。
最终形成了中方三分之二股份、汉莎三分之一股份的“欧亚航空公司”，而取名“欧亚”的本意，就是要联通金陵到柏林的空中走廊。
为了实现欧亚联通，他们规划了三条航线：
魔都→北平→满洲里→西伯利亚→柏林
魔都→北平→库伦乌兰巴托→西伯利亚→柏林
魔都→兰州→迪化乌鲁木齐→中西亚→柏林
彻底贯通这三条路线的希望十分渺茫，前两条需要获得毛熊方面的支持，而毛熊已经开始警惕德国，他们不会给德国提供横穿毛熊领土进行军事侦查的机会；
因此欧亚航空的航线，实际上只局限在国内。
只是德国人一直没有放弃贯通欧亚的可能，坚持发展西北方向的航线。
经过各种努力和调整，1937年的欧亚航空已经拥有4条航线，总航程达6760公里。
欧亚航空的客机全部来自德国容克公司，这家公司出品了二战中很多着名的轰炸机，比如ju87“斯图卡式俯冲轰炸机”。
欧亚使用的容克飞机有四种型号，截止1939年，欧亚航空总计拥有13型飞机2架、w33型飞机6架、w34型飞机6架以及ju52型飞机8架。
然而随着国际局势的变化，有德国股份的“欧亚航空”受到了冲击。
1941年8月中德断交，德方人员全部撤走，欧亚航空完全变为中资国营。
太平洋战争爆发后，欧亚航空的大部分飞机都在香江启德机场被小本子空军炸毁，只剩下一架ju52勉强维持着“雾都桂林”的航线。
除了“华夏航空公司”、“欧亚\/中央航空公司”、“西南航空公司”之外，这个时期还曾有“中苏航空公司”、陈家的“民航空运队”、孔家筹办的“大华航空公司”。
这么多的航空公司，很容易让人产生“选择困难”，如何才能挑选最佳的“空中旅行”呢？
不同地域的空中风景线既然是飞行体验，首先考虑的就应当是空中的景色。
民国时期的民航业不同于现在，客流量十分有限，往往一个方向上只能支撑起一家航空公司的航线。
因此中航、央航、西南三家，各自占据了一定的空域和航路，
如果欧亚航空发布通票的话，就可以在空中不断享受江南水乡、华北平原、西北沙漠、河套平原、川渝盆地、云贵高原等等不同的景象，还有京城、长安、金陵这三大古都的皇城气象。
相对来说，中航的航线布置就稍微逊色一些，一条沿着长江水道、两条沿着海岸向南北岔开。
最好的景色也就是三峡和胡建的山川地貌，浩荡的东海和黄河是很单调的
。
至于西南航，飞行空域仅限于两广和琼州海峡一带，倒是有不少南国风情，但基本上没有什么变化，比起中航都是大大不如。
当然，这番比较只是战争前的情况，战争胜利后“华夏航空公司”独占鳌头，欧亚演变成央航以后也难以与中航抗衡。
关键还得看飞机飞行体验的另一项关键要素是飞机，飞行往往要持续好几个小时，颠簸、振动、噪音、气压以及温度，会极大地影响乘客的舒适度。
一是要看飞机的大小。
对于活塞式发动机的飞机，飞机越小、舒适度往往越差。
气动面小，特别容易受到气流的影响，发生颠簸。
通常采用单引擎，动力较差，安全性也较低。
内部空间狭窄，只能布置简单的座位，很难有客舱服务。
由于飞机本身的重量小，乘客对飞机重心的影响很大。
飞行中乘客不能在客舱内剧烈移动，否则会因为飞机重心的快速变化影响飞行安全。
二是看飞机的结构。
最明显的结构差异就是机翼的布局和结构。
一战时期的飞机往往采用双翼，但是这种机翼极大降低了气动特性，所以随着航空科技的发展，逐渐都开始采用单翼飞机。
而对于单翼飞机，最大的问题就是，把机翼放在什么位置，是机身的上部还是下部好呢？
只能说各取所需，在机身上部的机翼布局称为上单翼，在下部称为下单翼。
从现代飞机中可以看出，军用运输机往往采用上单翼，而民航客机大多采用下单翼。
主要是因为下单翼非常符合民航客机在经济性、舒适性和航线维修方面的需求，特别是机翼可以屏蔽一部分发动机的噪音，提升乘客的舒适度。
三是飞机的客舱设计。
客舱的设计对乘客的飞行体验影响最为直接。
对于内部空间充足的客机，可以给乘客创造更大的活动空间，也可以设置厨房、盥洗室等设施，提供丰富多样的客舱服务。精美的客舱内饰，可以让乘客有更好的飞行环境，心情更加愉悦。
而小飞机同样可以通过客舱设计来提升乘客的飞行体验，比如减少座位来扩大个人的空间，甚至在冬天给客舱里增加炉子取暖。
当然客舱最关键的区别，在于是否为增压客舱。
因为飞行高度越高，气压和温度越低，所以没有客舱增压的飞机，飞行高度通常都在3000米以下。
而一旦有了客舱增压，飞机就可以上升到更为平稳的平流层，躲避开低空的紊乱气流，让乘客少受气流颠簸之苦。
当然美中不足的就是，地面的景色容易被云层遮盖，往往只能看着白茫茫的云彩和蓝蓝的天际。
基于这三点就可以对比了。
早期的中航和欧亚都拥有大量10座以下的小飞机，甚至有些还是双翼水陆机，体验相对较差。
美制的dc2和德制的ju52要大一些，这两款都是与波音247同时期的竞争者。
波音247当时已经设有卫生间，并配有一名空姐，可见dc2和ju52的客舱舒适度也不会太差。
战争后，“中航”借助一家独大的优势，新购进大量c46和dc4型飞机。
dc4由c54军机改装而成，命名为“空中霸王”。
dc4已经十分豪华，机上有专门的烹调设备，以及冬季取暖用的暖气设备。
当然民国期间最豪华的客机，还要数“央航”引进的康维尔240型客机，有“空中行宫”的称号。
康维尔240是华夏引进的
客舱服务是“加分项”，客舱服务已经形成惯例，即使是“廉价航空”也需要空乘来引导乘客、提供最基本的客舱服务。
而在民国，空姐与客舱服务很晚才出现，并且一度引起人们的广泛关注。
波音247在1933年进行商业首飞时，出现了世界上最早的空姐，这是现代民航机组诞生的标志。
以民国的民航业发展水平，抗战前根本没有实力开设空乘培训和客舱服务。
直到战争胜利后，随着中航、央航的快速发展，飞机越来越大，资金也十分充足，开始考虑为航班设置空乘人员。
1946年，中航开始招考首批空姐，应征条件十分苛刻。
二十六岁以下的未婚女子。身高五尺166cm以上，体重不超过120磅109斤。
精通京城话、魔都话、粤语和英语，高中以上学历。
录取的考生还要经过严格的课程培训，学习内容包括航空史、地理、海关和移民政策、医学救护、飞机构造、客舱服务条例、礼仪姿态等等。
这些预备空姐甚至还要去龙华的飞机修理棚，由丑国人现场讲授飞机结构。
央航也招考了空姐，他们的康维尔240空间更大、舒适度更高，可
以在平流层体验客舱服务。
20世纪30年代，新闻界宣称，丑国正进入飞机的黄金时代，而这主要归功于道格拉斯飞机公司。
道格拉斯dc3是
对于乘客来说，旅途不再难熬，而成为了一种乐趣，这是旅行的新时代。
而后，波音公司推出了一架全金属的单翼飞机“单翼信使”。
这架飞机拥有可收放起落架，根据空气动力学设计的流线型机身，飞行速度是前一代双翼飞机的两倍。
很快，波音又开始研发另一架单翼飞机，这就是设计更具革命性的波音247。
从诸多方面来说，波音247都算得上
波音247装有可调螺距螺旋桨、机舱加热系统、可收放式起落架、机翼和尾翼除冰装置，以及自动驾驶仪。
20世纪20年末期到30年代的每一项新技术都被应用在了这架飞机上，这是一个巨大的进步。
波音公司收到了旗下联合航空公司的60架飞机的订单。
由于波音247需要优先供应波音旗下的联合航空公司。
等待不及的环球航空、丑国航空以及荷兰皇家航空都找到了另一家公司，也就是波音当时的敌手道格拉斯飞机公司。
唐纳德·道格拉斯也许算得上是20世纪最伟大的天才之一。
他很有魅力，长相帅气，属于可以印在海报上的那种类型，同时还是一位杰出的工程师。
他具备把周围最伟大的航空工程师聚拢在自己身边的能力，这些工程师前往南加州，一方面是为了享受阳光，另一方面也是为了赢得为这家全球顶尖的飞机公司工作的机会。
波音和道格拉斯之间的竞争也许可以算作丑国航空业历史上最激烈的一场对抗。
在民用航空方面，波音落后于道格拉斯，这是因为虽然它具有创新力，但它的创新还不够，道格拉斯采用的是所谓的“后发战略”。
当
道格拉斯的dc1就是完全采用这种模式制造的。
道格拉斯能够发现波音247的设计优点，继而再超越它，采用不同的更加坚固耐用的材料，使用更精良的飞机设计，然后再对这种设计进行大量的风洞测试和分析。
从很多方面来说，道格拉斯dc1是
接着，道格拉斯凭借进一步改进的dc2和dc3飞机对波音发动猛击，它们完胜对手，完全主宰了航空业。
航空公司购买了数百架dc3飞机，军方购买了数千架，
波音247则成为了历史。
最终，各种型号包括国外授权生产的dc3的总产量达到了惊人的1.6万架以上，成为有史以来生产最多的运输机。
在波音推出波音707客机之前，道格拉斯客机系列垄断了民用飞机市场。
朱传仁已经向道格拉斯公司下订单，在此之前只能用水上飞机先代替。
不过其它部门可以先弄起来。
就拿空姐来说，未来的‘仁和航空’空姐，年龄一律在20一25岁之间、体貌端正、身高1.5米一1.7米之间、体重40一59公斤，能讲国语、粤语、英语，并能读写中英文字。
人前风光，人后艰难。
当空姐也实在不是桩容易的活，特别是在现在的飞行条件下。
成功入选后，需要经过许多训练，而且工作很辛苦，二十小时的高空飞行中还要照顾客人是不容易的，很多空姐飞一次就轻了五磅体重。
而且从业时间也甚短：“服务时间超过一年的也很少，主要原因是每年有百分之五十的空姐都结婚而不再升空了。不独如此，偏偏考进去又很难，训练更艰苦。
录取以后的功课也相当费力，训练时期规定两个月，她们必须习读航空史，公司的历史，组织和路线，华夏的地理，海关及移民规则，学习救护，服务规则，熟识飞机设备构造和应用方法。”
她们还要被带到机场的修理间和各部门去实地讲授。
比起丑国的空间，仁和的空姐无疑更具优势，才貌双全，举止态度工作一定使人满意不必说，先看她们的制服，就称得上‘漂亮之极’。
棕色呢的‘夹克’和短裙，配着棕色皮腰带，棕色半高跟皮鞋，没有翻领的‘夹克’右襟用两粒金色扣子搭在左襟上面，右肩下绣着一只银色飞机，左袖肩旁绣任何航空标记。
这样的服装，看去比丑国女兵的制服要美丽得多了。
至于餐食和酒水，在这个时代还是很丰厚的。
在国际航班上，喝点洋酒，吃点牛排那都不叫事儿。
所以仁和航空一样会提供，但不是牛排，而是更美味的华夏美食及华夏美酒。
传播传统文化人人有责，这方面朱传仁还是很有爱国心的。
至于弄什么美食上去，朱传仁表示，中式点心毫无疑问是首选。
尤其是江南的糕点，很适合拿到飞机上。
来魔都这么多年，朱传仁也习惯了这边的生活习惯。
论精致，那肯定是要比在东北时候精致的多了。
每到一定时候，都会因为“小饼如嚼月，中有酥与饴”“纤手搓来玉色匀，碧油煎出嫩黄深”而口齿生津。
各色各样的糕点，或许是风景之外的另一种江南。
如果说小桥流水和吴侬细语代表了印象江南的形与声，那么江南糕点便是鼻尖与唇齿依恋的那一味。
细腻凉爽的深秋，泡一杯温热适宜的茶，配上几块软糯可口的细点，约上三五好友聊天，这样的画面，将江南百姓幸福雅致的生活描摹得淋漓尽致。
而糕点的味道，也恰到好处地寄托着记忆与情感，凝练成诗画江南的美学符号。
在北方叫糕点，在南方叫细点，顾名思义，贵在细巧。
细点不仅种类繁多，更胜在用料考究、制作精致。
雪白香糯的稻米，可揉捏、可塑形、可上色，经过巧手改造，转化成了形态各异的式糕点。
高产优质的谷物粮食，是制作点心美食的关键。
杭嘉湖平原自古以来气候温和、雨水充沛、土壤丰沃，这也使得此处特别适合各类作物生长。
当地稻米煮熟后黏性强、口感佳，是制作细点的上好原料。
当地百姓没有辜负这得天独厚的地理环境，将代代相承的匠心手艺，融入了“嘉湖细点”的金字招牌中。
白露垂珠乃秋始。
每到这个时节，三衢人总会购一摞杜泽桂饼。
这种底层铺满芝麻的点心形似馒头，饼皮松脆却内里中空，仿佛就是为了中和内馅中那一层金桂的馥郁和饴的甜。
在衢州，市桂有余株，树龄大的已超千岁。
这种香，在杨万里看来“不是人间种，移从月中来”。它可观、可嗅、可食，历来是当地的秋日精灵，最得百姓喜爱。相传，杜泽铜山源水库一带曾有野桂林，入秋后香气袭人，由此想来，桂饼诞生于此地也就不奇怪了。
陆有陆味，海自然也有海味。
在定海那边，碧波深处长成的细嫩苔菜历来是餐桌上的点睛之笔。
不同式样的苔条糕点融汇了苔菜的鲜与芝麻、果仁等食材的香，仿佛一缕秋日的海风抚慰着男女老少的胃。
而在魔都，苔条糕点同样热销。
细究起来，江南糕点多与岁时佳节、庆典礼俗相关联。
周作人断言，这里的糕点做法趋于精细而非茁实，是不为果腹的闲食性质。
由此更凸显了其文化属性。从参与礼俗、到反映民风再到传承技艺，糕点承载了人们的集体记忆和生活点滴，将“江南之风”蕴藏其中。
江南糕点，点缀了沁人心脾的烟火人生，装饰了别致精巧的流光岁月。
江南人士，似乎早已习惯了糕点在礼俗活动中的角色。
毛脚女婿头一次探望岳父母需要备好上门礼。
糯叽叽的梁弄大糕算得上经典配置。
老式的梁弄大糕以粳米和糯米为主料，以豆泥为馅料，外形雪白方正，刻画了“福禄寿喜”等红色吉祥字样，只一眼便能感受到欢庆气氛。
与婚嫁之喜相对，在哀思弥漫的清明时节，江南人家祭祖的供品中亦有糕点的位置。
常见的青团和清明粿以浆麦草或青艾汁勾出外表油绿色泽，略为粘牙却饱有春草的清香，既是礼俗的符号，也合时令特征。
“方者为糕，圆者为团，扁者为饼，尖者为粽”，这些代代相传的美食糕点装点着每一个平凡又特殊的日子，也寄托着人们的丰年祈愿和生活期许。
衢州人谈到邵永丰麻饼时，必然会说到制饼依赖的真功夫。
设想，三十余只饼坯在直径约八十厘米的竹匾里齐齐腾空翻面且不互相重叠，需要多么精准的手劲。
这样的工序，每当饼师露一手，都能成为街巷上的风景，深深烙印在行人顾客的脑海中。
鹿鼎记里，韦小宝初进皇宫，就偷吃到了江南点心千层糕，小宝“拿起一块千层糕，放入口中。只嚼得几嚼，不由得暗暗叫好。
这千层糕是一层面粉夹一层蜜猪油，更有桂香气，既松且甜”。
据传，千层糕始于明初。
朱元璋当年打天下，曾兵败衢州，被官兵堵截在寿昌县长林朱山上。
正在这生死关头，只见朱山上飘来阵阵白雾，遮住了官兵的视线，朱元璋绝处逢生。
等到朱元璋做了大明皇帝，脑子里老想起这件怪事。便决意南下寿昌。
朱元璋微服上路，来到了寿昌长林，见百姓在磨新米蒸糕，喜庆丰收。
朱元璋刚想进农家看个究竟，被下乡察访的寿昌知县拉住了。
朱元璋忙给知县使了个眼色，暗示不可张声，以免惊动百姓。
又耳语说：我们一起来推磨怎么样？
于是朱元璋与寿昌知县在一
农户家推起磨来，演绎了一幕精彩的君臣“双推磨”。
水米磨粉水浆似龙涎，米浆蒸糕一层更比一层高。
朱元璋磨完粉，尝了尝新蒸的糕，只觉浑身是劲，于是龙颜大悦。
朱元璋边吃边赞道：好香甜的糕，层层糕，千层糕也！
皇帝乃金口玉言，并以九层为高，寓意年年丰衣足食。
从此，千层糕闻名于世。